Η μετακίνηση από ανάγκη γίνεται εμπόρευμα

​

«Εξαγωγή στατιστικών αναφορών για τις διαδρομές και τη χρήση τους από τους επιβάτες».

Αλήθεια έχουμε αναρωτηθεί τί ακριβώς σημαίνει αυτή η φράση που συναντάμε στις επίσημες ανακοινώσεις του ΟΑΣΑ; Μέσα από την επεξεργασία των δεδομένων που προκύπτουν, από τη χρήση του ηλεκτρονικού εισιτηρίου, ο οργανισμός μπορεί να δημιουργήσει μια συγκεκριμένη στατιστική εικόνα για την επιβατική κίνηση σε διάφορες γραμμές, τον όγκο και τον καταμερισμό της, για να χαράξει στη συνέχεια τις όποιες κατευθύνσεις αναδιάρθρωσης των συγκοινωνιακών του γραμμών. Αυτό καταρχήν, θα μπορούσε να είναι και καλό για εμάς τους επιβάτες, εάν στο ενδιάμεσο δεν έμπαινε η λέξη-κλειδί, το κέρδος. Η οικονομική ανταποδοτικότητα όμως, αντικαθιστά την ανάγκη της μετακίνησης στο σύνολο της πόλης με συνακόλουθο την κατάργηση γραμμών, την αραίωση δρομολογίων ή τη σπειρωτή τους σύνδεση με συγκεκριμένους σταθμούς του μετρό. Η (μακρινή;) περίπτωση της λεωφορειακής γραμμής 714 που συνέδεε την Αθήνα με την Πάρνηθα, την πόλη με το βουνό, και η κατάργησή της το 2011 καθώς οικονομικά ήταν «άγονη», έχει τη δική της σημειολογία στις υποψίες μας για την μετατροπή της μετακίνησης σε εμπόρευμα, που θα κρίνεται αυστηρά με όρους εσόδων και εξόδων [9].

​

Ας μιλήσουμε για ελλείμματα, λοιπόν!

​

Εν τέλει η εισιτηριοδιαφυγή είναι ένας δαίμονας που επιβιβάζεται μαζί μας στα τρένα και στα λεωφορεία; Ή πρόκειται για ένα κατασκεύασμα που επιχειρεί να εκθέσει ηθικά (και νομικά) αυτούς και αυτές που δεν έχουν χρήματα να χτυπήσουν εισιτήριο ή που επιλέγουν να μην χτυπήσουν, καθώς η μετακίνηση μέσα σε μία τεράστια πόλη είναι μια ανάγκη και όχι ένας τρόπος να «σκοτώσουμε» τον ελεύθερο χρόνο μας; Εάν θέλουμε να μιλήσουμε για δαίμονες και τέρατα στις συγκοινωνίες θα πρέπει να κοιτάξουμε λίγο στις πίσω γραμμές των δημοσιογραφικών αναφορών, στα μονόστηλα των εφημερίδων, όπου μπορούμε να βρούμε τέσσερα πολύ συγκεκριμένα παραδείγματα που κλείνουν το μάτι στους ελλειμματικούς οικονομικούς ισολογισμούς των συγκοινωνιακών φορέων. Εκείνο το μάτι που δεν αλληθωρίζει.

Πρώτο παράδειγμα: Το κύκλωμα των εταιρειών σεκιούριτι.

​

Την άνοιξη του 2017 έγινε γνωστό ότι οι διοικήσεις των συγκοινωνιακών φορέων υπέγραφαν ολιγοήμερες συμβάσεις, τις οποίες ανανέωναν ξανά και ξανά με μια συγκεκριμένη εταιρεία σεκιούριτι (η οποία εμφανιζόταν με άλλο όνομα σε κάθε σύμβαση) [10], για τη φύλαξη των σταθμών του ηλεκτρικού [11]. Μέσα στο πρώτο τρίμηνο του 2017, ο ΟΑΣΑ θα δαπανήσει 1,5 εκατομμύριο ευρώ για υπηρεσίες φύλαξης, τη στιγμή που οι αντίστοιχες ετήσιες συμβάσεις δε ξεπερνούν τα 750 χιλιάδες ευρώ [12]. Εξαήμερες συμβάσεις για τη φύλαξη των αποβαθρών που φτάνουν σχεδόν τα 15 χιλιάρικα αλλά και ολιγοήμερες συμβάσεις που υπογράφονταν, ενώ είχε κατοχυρωθεί ήδη με διαγωνισμό το συνολικό έργο της φύλαξης σε εταιρεία σεκιούριτι [13]. Το φαντασιακό της ασφάλειας, με το οποίο έχει επενδυθεί το μετρό από την πρώτη ημέρα της λειτουργίας του, απογυμνώνεται και επενδύεται ξανά με τους ρεαλιστικούς όρους μιας κερδοφόρας μπίζνας. Και δεν είναι μόνο οι στημένες (και διπλάσιες σε έξοδα) συμβάσεις έργου. Το φθινόπωρο που μας πέρασε, μπάτσοι και σεκιουριτάδες συνελήφθησαν ως μέλη ενός διευρυμένου κυκλώματος (50 περίπου ατόμων), το οποίο είχε πραγματοποιήσει 764 κλοπές πορτοφολιών σε μέσα μαζικής μεταφοράς αποκομίζοντας κέρδη εκατοντάδων χιλιάδων ευρώ. Οι μπάτσοι χρηματίζονταν για να μην σχηματίσουν δικογραφίες εναντίον των μελών του κυκλώματος, οι σεκιουριτάδες για να μην τους συλλαμβάνουν σε χώρους της δικαιοδοσίας τους, ενώ ζήταγαν και χρήματα από τους επικεφαλής της συμμορίας για να τους παρέχουν διάφορες πληροφορίες [14].

Δεύτερο παράδειγμα: το κύκλωμα των πλαστών εισιτηρίων.

Τον Μάιο του 2017, ο έλεγχος των ορκωτών ελεγκτών της εταιρείας KPMG, που έγινε για λογαριασμό του ΟΑΣΑ, κατέληξε στο εξής πόρισμα: την περίοδο 2011-2015 ο οργανισμός είχε χασούρα 3,4 εκατομμύρια ευρώ, εξαιτίας κυκλώματος διακίνησης πλαστών εισιτηρίων που είχε στηθεί από υπαλλήλους των μέσων σταθερής τροχιάς. Τα ρολά με τα οποία τροφοδοτούνταν τα μηχανήματα αυτόματης έκδοσης εισιτηρίων, όταν χαλούσαν ή όταν έπρεπε να αντικατασταθούν δεν καταστρέφονταν, αλλά το κύκλωμα χρησιμοποιούσε το χαρτί τους για να ξανατυπωθούν, πλαστά αυτή τη φορά, εισιτήρια [15]. Είναι το ίδιο κύκλωμα, το οποίο απέσυρε από την αγορά μεγάλο αριθμό εισιτηρίων χρησιμοποιώντας διάφορες δικαιολογίες και στη συνέχεια τα επαναδιέθετε στα γκισέ των σταθμών του μετρό, εισπράττοντας ολόκληρο το αντίτιμο [16].

Τρίτο Παράδειγμα: το παράνομο τυπογραφείο.

Τον Νοέμβριο του 2016 σε τυπογραφείο στο Μενίδι, το οποίο τύπωνε εισιτήρια για λογαριασμό του ΟΑΣΑ, ανακαλύπτονται 60 χιλιάδες πλαστά εισιτήρια. Οι εκτιμήσεις κάνουν λόγο για οικονομική ζημιά 10 εκατομμυρίων ευρώ και ο οργανισμός καταγγέλλει τη σύμβασή του με τη συγκεκριμένη εταιρεία. Παρόλα αυτά, κάποιους μήνες αργότερα, η ίδια εταιρεία πλειοδοτεί διαγωνισμό του υπουργείου Υποδομών με στόχο να αναλάβει αυτή την εκτύπωση διαφόρων εντύπων που αφορούν την εξυπηρέτηση των αναγκών του. Η διοίκηση της ΣΤΑ.ΣΥ. αρνείται οποιαδήποτε σχέση ανάμεσα στα δύο κυκλώματα, η κοινή λογική διατηρεί τις επιφυλάξεις και τις υποψίες της.

Τέταρτο Παράδειγμα: οι εργολαβίες καθαρισμού.

​

Τον Ιανουάριο του 2016, οι καθαρίστριες των λεωφορείων ξεκίνησαν έναν αγώνα διεκδίκησης των δεδουλευμένων τους από την εργολαβική εταιρεία Λινκ Απ, η οποία όχι μόνο τις είχε απλήρωτες για αρκετούς μήνες, αλλά τις εξανάγκαζε να υπογράφουν ότι πληρώνονταν 680 ευρώ (ο μισθός που αντιστοιχούσε στη σύμβασή τους), ενώ στην πραγματικότητα έπαιρναν 450 ευρώ, χωρίς επιδόματα, δώρα ή τις νόμιμες προσαυξήσεις. Την ίδια στιγμή ο εργολάβος πληρωνόταν 140 χιλιάδες ευρώ, κάθε μήνα από τον ΟΑΣΑ, για την καθαριότητα των λεωφορείων. Και εάν οι πολύμορφες κινητοποιήσεις είχαν ως αποτέλεσμα να πάρουν οι εργάτριες το μεγαλύτερο μέρος των δεδουλευμένων τους και η διοίκηση του ΟΑΣΑ να κηρύξει έκπτωτη τη ΛΙΝΚ ΑΠ, η αμέσως επόμενη μειοδότρια εταιρεία που ανέλαβε την καθαριότητα ήταν η ΕΥΚ, η οποία είχε αναλάβει τον καθαρισμό των λεωφορείων σε δύο αμαξοστάσια της ΟΣΥ την περίοδο 2010-2014 και χρωστάει ακόμα δεδουλευμένα στις καθαρίστριες, που δουλεύανε τότε για λογαριασμό της [17].

Οικονομικοί ισολογισμοί ή κοινωνική ανάγκη;

​

Όλη αυτή η τεράστια συζήτηση, που κρατάει χρόνια τώρα, γύρω από το κατά πόσο χτυπάνε ή όχι εισιτήρια οι επιβάτες των αστικών συγκοινωνιών αποτελεί μια επιμέρους κουβέντα και όχι αυτήν που  πρέπει να γίνει, δηλαδή το πώς αντιλαμβανόμαστε εμείς την μετακίνηση: ωσάν εμπόρευμα ή ωσάν ανάγκη; Είναι άραγε η μετακίνηση μια υπηρεσία που πρέπει να βασίζεται στην αρχή της οικονομικής ανταποδοτικότητας ή είναι μία ανάγκη αυτονόητη μέσα σε μια τεράστια πόλη, η οποία συνεχώς επεκτείνεται; Ο συγκοινωνιακός χάρτης της Αθήνας συναρθρώνεται με τους όρους μιας επιχείρησης, η οποία μπορεί και θέλει να παρουσιάζεται με όρους οικονομικών ισολογισμών, ελλειμμάτων και πλεονασμάτων. Παράλληλα τα ελλειμματικά ταμεία των συγκοινωνιακών φορέων παρουσιάζονται σαν να επιβαρύνουν στο σύνολό τους το κράτος και κατ’ επέκταση όλους εμάς (εφόσον το κράτος έχει ταυτιστεί με την έννοια του φορολογούμενου πολίτη και των υποχρεώσεων ή δικαιωμάτων που απορρέουν απ’ αυτήν τη φορολογία), ενώ στην πραγματικότητα οι περισσότερες επιμέρους λειτουργίες τους έχουν ανατεθεί σε ιδιώτες. Πιο συγκεκριμένα, η εταιρία LG-ΤΕΡΝΑ έχει αναλάβει το ηλεκτρονικό εισιτήριο. Επιπλέον η εκπαίδευση του επιβατικού κοινού για τη χρήση του ηλεκτρονικού εισιτηρίου, η καθαριότητα, το σύστημα τηλεματικής, η διαχείριση των social media, το τηλεφωνικό κέντρο του ΟΑΣΑ και οι μεταφράσεις έχουν ανατεθεί σε ιδιώτες, ενώ η προμήθεια ανταλλακτικών και οι τεχνικές εργασίες σε εργολάβους [18].

Και από την άλλη υπάρχει μια ανάγκη ξεκάθαρη, αυτή της μετακίνησης προς την εργασία, ή για την αναζήτηση εργασίας, για τη διασκέδαση, για να δεις τους φίλους και τις φίλες, τους συγγενείς, τους γονείς. Μία ανάγκη ανθρώπων που δεν έχουν άλλους τρόπους να διασχίσουν την πόλη και δε μπορούν να αποκλείονται από σημεία της, βάσει των εισοδημάτων τους. Είναι οι μετανάστριες που συναντάς Κυριακή πρωί στις γραμμές της Κηφισίας και της Μεσογείων, οι εσωτερικές εργάτριες των μεσοαστικών σπιτιών του Ψυχικού, του Χαλανδρίου, της Κηφισιάς. Είναι οι πιτσιρικάδες και οι πιτσιρίκες, νωρίς τα ξημερώματα της Παρασκευής και του Σαββάτου στις στάσεις του 040, που περιμένουν να γυρίσουν σπίτια τους από την έξοδό τους. Είναι οι Αλβανοί και οι Πακιστανοί εργάτες στην Πέτρου Ράλλη και την Θηβών που πηγαίνουν για το μεροκάματο. Είναι οι φοιτητές και οι φοιτήτριες που πρέπει να ανέβουν σε αυτές τις δύο μικρές πανεπιστημιουπόλεις που έχουν φτιαχτεί κάτω από τον Υμηττό, γιατί δεν έχουν την τύχη να μένουν όλοι τους στου Ζωγράφου ή στην Καισαριανή. Είναι οι αόρατες πληροφοριακές εργάτριες που πρέπει να αλλάξουν δύο συγκοινωνιακά μέσα για να στηθούν 8 ώρες πίσω από την οθόνη του υπολογιστή, μιας εισπρακτικής εταιρείας ή ενός τηλεφωνικού κέντρου εισερχόμενων διεθνών κλήσεων της Αpple. Είναι και αυτοί που πρέπει να βρεθούν στην ώρα τους σε εκείνη την περιοχή που θα τους υποδείξει ο επόπτης, για να μοιράσουν φυλλάδια. Είναι η δασκάλα που πρέπει να είναι στην ώρα της στο σχολείο στη Σαλαμίνα που διορίσθηκε, παρόλο που μένει στα Πετράλωνα. Και ο μάγειρας που από το Μαρούσι πρέπει να κατεβαίνει κάθε πρωί στο Κουκάκι, γιατί η βιομηχανία της διασκέδασης εκεί έχει στήσει μία από τις πιάτσες της, εκεί είναι το μεροκάματο. Είναι ο συνταξιούχος που θέλει να κατέβει στην Αθηνάς, στην αγορά. Είναι όλες αυτές οι ατομικές περιπτώσεις, αυτές οι καθημερινότητες, οι δικές μας και των ανθρώπων γύρων μας, που κάνουν τη μετακίνηση ανάγκη. Χρόνο χαμένο, χρόνο απλήρωτο, χρόνο υπομονής. Ας δούμε πέρα από χρήματα, πέρα από εισιτήρια. Να πάψουμε να λογίζουμε τις εαυτές μας και τους εαυτούς μας σαν πελάτες και ας θέσουμε ξανά τους όρους της κοινωνικής μας αναπαραγωγής.