Οι συγκοινωνίες τα τελευταία χρόνια αποτελούν ένα ανοιχτό πεδίο πειραματισμών και διαρθρωτικών αλλαγών από τη μεριά του κράτους, αλλά και ένα ανοιχτό πεδίο ανάπτυξης συλλογικών αντιστάσεων. Και όχι μόνο. Η σταδιακή αύξηση των τιμών των εισιτηρίων παράλληλα με τις περικοπές σε δρομολόγια ή τη μείωση της συχνότητάς τους δημιουργούν ένα πολύ συγκεκριμένο επίδικο απέναντι στον καθένα και την καθεμιά που κάνει χρήση τους, καθημερινή ή περιστασιακή. Την μετακύληση του κόστους της μετακίνησης, μέσα σε αυτή τη γιγαντιαία πόλη, στις τσέπες μας. Και το χάσιμο χρόνου περιμένοντας στις στάσεις των λεωφορείων. Χάσιμο χρόνου όχι με την έννοια της πολυτιμότητας ή του χρήματος (όπως μας υπενθυμίζει το λαϊκό ρητό), αλλά γιατί ο χρόνος για μετακίνηση προς και από την δουλειά είναι ένας πολύ συγκεκριμένος -έμμεσος μεν, εργάσιμος χρόνος δε- που δεν τον πληρωνόμαστε ποτέ. Τζάμπα (για τα αφεντικά) χρόνος, λοιπόν. Είναι χρόνος για να μεταβούμε στις διάφορες καταναλωτικές ζώνες/πιάτσες που έχουν δημιουργηθεί, είναι χρόνος για να πάμε απλά να συναντήσουμε δύο φίλες που μπορεί να μένουμε τόσο κοντά, στην ίδια πόλη, αλλά την ίδια στιγμή τόσο μακρυά.
 

Οι διάφοροι συγκοινωνιακοί φορείς ή οι υπουργοί, όποτε ανοίγει μία συζήτηση για τα μέσα μαζικής μεταφοράς, τη μεταφέρουν στο αφηρημένο πεδίο της ελλειμματικής λειτουργίας τους. Παρόλο που θα μπορούσαμε εύκολα να πέσουμε στην παγίδα της διαπραγμάτευσης ενός αιτήματος στη βάση δημοσιονομικών προϋπολογισμών, αντιλαμβανόμαστε τη διεκδίκηση της ελεύθερης μετακίνησης ως ένα αίτημα που κοιτάει πρώτα απ΄όλα στην ανατίμηση του (ελάχιστου) μισθού μας. Και κατά δεύτερο στο να στήσει άμυνες απέναντι στον έλεγχο της καθημερινότητάς μας, των μετακινήσεών μας μέσα στην πόλη.

Οι διαρκείς  αγώνες για ελεύθερη μετακίνηση καταδεικνύουν ότι οι συγκοινωνίες στην πόλη της Αθήνας αποτελούν ένα διαχρονικό, ανοιχτό πεδίο διαρθρωτικών πολιτικών. Και μία πρόκληση για τις συλλογικές μας δυνατότητες να κάνουμε βήματα προς την ανατίμηση των ζωών μας .
 

Τον Ιούνιο του 2010, η τότε κυβέρνηση επικαλούμενη μία «δύσκολη κατάσταση», στο επίκεντρο της οποίας τίθεται από τη μία η οικονομική κρίση και από την άλλη ο ελλειματικός χαρακτήρας των συγκοινωνιακών φορέων θα εξαγγείλει μια σειρά μέτρων και περικοπών  για την εξυγίανσή τους. Αυτή η κίνηση ε-ντάσσονταν σε ένα ευρύτερο πλαίσιο (ανα)σχεδιασμού της οικονομικής, εργασιακής και κοινωνικής ζωής της χώρας. Τα εν λόγω μέτρα προωθούσαν χιλιάδες άμεσες και έμμεσες απολύσεις για το προσωπικό του Μετρό και του ΗΣΑΠ, μειώσεις μισθών, αυξήσεις στα εισιτήρια και περικοπές των δρομολογίων με την παράλληλη απόσυρση λεωφορείων, τρόλεϊ και τρένων.
 

Η άμεση αντίδραση ήρθε μέσω των απεργιών που οργανώθηκαν από τους εργαζομένους στα μέσα μεταφοράς, οι οποίοι κατάφεραν για αρκετό καιρό να σταθούν εμπόδιο στους κρατικούς σχεδιασμούς. Από τον Ιούνιο του 2010 έως τον Φεβρουάριο του 2011 η μαζική συμμετοχή των εργαζομένων στα Δ.Σ του σωματείου και η πίεση που ασκούσαν μέσω των επαναλαμβανόμενων απεργιών συγκρότησαν έναν ολόκληρο κύκλο αγώνα. Μέσα από την αποτυχημένη έκβασή του έγιναν εμφανή τα όρια και η εγγενής αδυναμία (ή και η μη επιθυμία) της συνδικαλιστικής/κομματικής γραφειοκρατίας να διεξάγει έναν νικηφόρο αγώνα. Η συντεχνιακή μορφή των αιτημάτων καθώς και η ψευδαίσθηση ότι το κράτος θα αποδεχθεί τα αιτήματα των εργαζομένων χωρίς την ανάπτυξη ενός αγώνα με τη φυσική παρουσία του κόσμου στον δρόμο, κατέρρευσαν. Η παρακαταθήκη ωστόσο είναι ότι δημιουργήθηκαν οι προϋποθέσεις για συνεύρεση και σύμπραξη για κάποιο διάστημα, των εργαζομένων στα μέσα μαζικής μεταφοράς και διαφόρων κοινωνικών κομματιών. Και δεν ήταν κάτι ασήμαντο τη δεδομένη χρονική στιγμή καθώς ο κοινωνικός αυτοματισμός είχε χτυπήσει... κόκκινο εκείνες τις εβδομάδες.
 

Παράλληλα με τον αγώνα των εργαζομένων, άρχισε να σχηματοποιείται και ένα άλλο μέτωπο αγώνα το οποίο πλαισιώθηκε, κατά βάση, από συνελεύσεις γειτονιών. Αυτές άρχισαν να παράγουν έναν διαφορετικό λόγο με στόχο τη στήριξη της απεργίας των οδηγών, στον αντίποδα του κοινωνικού αυτοματισμού που καλλιεργούνταν ευρέως. Αν και οι πρώτες δράσεις στην Αθήνα που αφορούσαν στο κόστος και τον χαρακτήρα των μεταφορών ξεκίνησαν τον Δεκέμβρη του 2008, η απεργιακή διάθεση στον πυρήνα του δικτύου των μεταφορών το 2010, δημιούργησε ένα νέο πολιτικό πλαίσιο αγώνα, με επίδικά του την τιμή του εισιτηρίου και την ελεύθερη μετακίνηση για όλους.
 

Κάτοικοι των γειτονιών μας, κουβαλώντας την εμπειρία και τα εργαλεία των αγώνων προηγούμενων χρόνων, θα συμμετάσχουν σε αυτόν τον αγώνα γύρω από τα μέσα μαζικής μεταφοράς συγκροτώντας την αντίστοιχη ανοιχτή συνέλευση. Στόχος αυτής της πρωτοβουλίας υπήρξε, ο από κοινού σχεδιασμός δράσεων και η διερεύνηση του τρόπου που αυτές θα μπορούσαν να σχετιστούν με τον αγώνα των οδηγών. Παράλληλα συγκροτείται και ένα συντονιστικό δράσης των συνελεύσεων γειτονιάς. Οι δράσεις που ενορχηστρώθηκαν από αυτόν τον συντονισμό ήταν σχεδόν καθημερινές και η συμμετοχή του κόσμου, τουλάχιστον στην αρχή, μαζική. Μοιράσματα κειμένων για αντιπληροφόρηση, σαμποτάζ στα ακυρωτικά μηχανήματα του ΗΣΑΠ Πετραλώνων ή του μετρό Συγγρού Φιξ, άρνηση ακύρωσης του εισιτηρίου ή παραχώρηση του σε κάποιον άλλο επιβάτη, αντίσταση στην εξουσία των ελεγκτών καθώς και δυναμικές πορείες με πανό και συμμετοχή των ίδιων των εργαζομένων, ήταν ορισμένες από τις κινήσεις που έγιναν μέσα σε ένα συμπυκνωμένο χρονικό διάστημα.
 

Με την ήττα των αιτημάτων των εργαζομένων και τις συνακόλουθες απογοητεύσεις τους, η απεργία σταμάτησε και μαζί με αυτή και η δράση του συντονισμού ο οποίος ενεργούσε στις γειτονιές με ποικιλόμορφες παρεμβάσεις στις συγκοινωνιακές γραμμές που τις συνέδεαν με το κέντρο.
 

Τα απότοκα αυτού του αγώνα ήταν πολλαπλά. Καταρχήν η διάχυση ενός δημοσίου λόγου για την ανάγκη των ελεύθερων μεταφορών. Κατά δεύτερον, η ανάπτυξη της λογικής της άμεσης δράσης για τα ζητήματα της κοινωνικής αναπαραγωγής από ευρύτερα σχήματα που δεν τοποθετούνταν ως πρωτοπορίες. Τέλος, απέναντι στα αδιέξοδα που εμφανιζόταν εκείνη την περίοδο στις διάφορες υφιστάμενες συνελεύσεις γειτονιάς σχετικά με το πώς μπορούμε να προσεγγίζουμε την κρίση και να τη γειώσουμε σε απτά πεδία αγώνα, ο αγώνας των ΜΜΜ υπήρξε σημαντική παρακαταθήκη.
 

Σήμερα το κράτος έρχεται να συνεχίσει αυτό που τότε ξεκίνησε. Όλα αυτά τα χρόνια σταδιακά όχι μόνο αύξησε τις τιμές των εισιτηρίων και συστηματοποίησε το κυνήγι των «λαθρεπιβατών», αλλά προχώρησε και στην τοποθέτηση πυλών εισόδου και εξόδου στους σταθμούς των τρένων, του μετρό και στα λεωφορεία με την προοπτική ενεργοποίησης εντός του 2017 ενός νέου συστήματος ηλεκτρονικών εισιτηρίων. Αυτά τα ηλεκτρονικά εισιτήρια θα λειτουργούν στη βάση της χιλιομετρικής χρέωσης δημιουργώντας παράλληλα της προϋποθέσεις για διαφορετική κοστολόγηση των διαδρομών μέσω της συγκοινωνιακής χωροταξικής ομαδοποίησής τους. Επιπρόσθετα προωθείται η πολυδιαφημισμένη κάρτα μεταφορών που θα φέρει διάφορα στοιχεία του επιβάτη, όπως ΑΦΜ και ΑΜΚΑ, δημιουργώντας ένα τεράστιο αρχείο προσωπικών δεδομένων και ελέγχου των μετακινήσεών μας. Ιδιωτικές εταιρίες και security επιστρατεύονται για την υλοποίηση του νέου αυτού σχεδίου. Τα νέα συστήματα εισόδου και επιτήρησης έρχονται να εξαλείψουν τις χειρονομίες αλληλεγγύης μεταξύ των επιβατών. Η αρχή για την ιδιωτικοποίηση κατ’ αρχάς του «εκσυγχρονισμένου» πλέον ΟΑΣΑ έγινε. Το ηλεκτρονικό εισιτήριο δεν αναμένεται απλά να εκτινάξει το κόστος των μεταφορών στα ύψη, αλλά παράγει νέους φόβους και δημιουργεί και μια νέα μορφή πειθάρχησης που θα έχει ως αποτέλεσμα τον αποκλεισμό όσων επιβατών ανήκουν κατά κύριο λόγο στα κατώτερα κοινωνικά στρώματα.
 

Αυτός ο νέος κύκλος αναδιάρθρωσης στις συγκοινωνίες, ο οποίος αυτή τη φορά έχει βάλει στόχο αυστηρά τον επιβάτη, ενεργοποίησε ξανά κινήσεις αντίστασης. Αυτές περιλαμβάνουν το αίτημα για την ελεύθερη μετακίνηση και την κοινωνική ανάγκη που αυτή καλύπτει, καθώς και το σαμποτάζ  των ακυρωτικών μηχανημάτων και των καμερών στους σταθμούς. Πολιτικές συλλογικότητες και οι εναπομείνασες  συνελεύσεις γειτονιών επιχειρούν να πιάσουν το νήμα από τον τελευταίο κύκλο αγώνα του 2011. Ωστόσο η συγκυρία είναι πολύ διαφορετική. Από τη μία η προπαγάνδα έχει πιάσει τόπο, καθώς το κράτος από την μεμψιμοιρία των προηγούμενων χρόνων ότι οι συγκοινωνιακοί φορείς δεν βγαίνουν οικονομικά έχει περάσει στα σχέδια περί «εκσυγχρονισμού» τους όπου ο καθένας και η καθεμιά έχουν ατομικά την ευθύνη για το εάν θα πετύχει ή όχι. Και από την άλλη, αυτή τη στιγμή οι εργαζόμενοι στις συγκοινωνίες όχι μόνο δεν βρίσκονται σε κάποια διαδικασία αγώνα, αλλά στην καλύτερη θα μπορούσαμε να πούμε ότι εθελοτυφλούν μπροστά στο αίτημα των ελεύθερων μετακινήσεων μήν παίρνοντας θέση και στη χειρότερη επαναλαμβάνουν τα επιχειρήματα των διοικήσεών τους ή του υπουργείου.  
 

Παρόλα αυτά υπάρχει κόσμος που αρνείται να παραιτηθεί από αυτόν τον αγώνα. Κόσμος που έχει κατανοήσει πια, πως τίποτα δεν πρόκειται να του χαριστεί και πως τη μόνη  λύση αποτελεί ο συλλογικός αγώνας και οι συντονισμένες δράσεις. Τα ΜΜΜ είναι αναγκαία για τη ζωή των κατοίκων στις πόλεις, είναι το μέσο κάλυψης της ανάγκης για μετακίνηση. Με αυτά πάμε στις δουλειές μας, στην αγορά, τα χρησιμοποιούμε για να δούμε τους δικούς μας ή για βγούμε να διασκεδάσουμε. Τα ΜΜΜ δεν είναι πολυτέλεια και γι’ αυτό δεν πρέπει να ζυγιάζουμε το αίτημα της ελεύθερης μετακίνησης με τα ελλείματα του κρατικού προΰπολογισμού.
 

Όπως και να το κάνουμε η πόλη μας δεν «περπατιέται», η έκταση της Αθήνας και η ανάπτυξη ζωνών δραστηριοτήτων π.χ. εργασιακής, εμπορικής, καταναλωτικής, διασκέδασης, μας αναγκάζει να μετακινούμαστε καθημερινά για να εξυπηρετήσουμε τις ανάγκες μας. Και αυτή η μετακίνηση πρέπει να είναι ελεύθερη για όλους και όλες μας.